电车的电机种类影响着整车的续航水平，今天我们就来关心一下电动车的动力系统，带大家了解一下电动汽车上常见的几种电机及它们都有什么特点，它们是怎么将电能转化为机械能。

电动汽车目前常见的就是永磁同步电机和交流异步电机。

交流异步电机

    先来说交流异步电机，交流异步电机也叫感应电机，主要的组成部件有两个，一个是定子，一个是转子。

    定子铁芯装在机座中，一般由 0.35mm-0.5mm厚的硅钢片叠压而成，有良好的导磁性能，定子铁芯的内圆上有分布均匀的槽口，这个槽口就是用来放定子绕组的，绕组就是大家看到电动机中非常密集的古铜色线圈，给线圈通电即能产生磁场（电生磁）。

电动车汽车的电机通的是三相交流电，磁场的方向会随着电流方向的变化而变化，从而形成了旋转的磁场。

    转子铁芯同样由 0.35mm-0.5mm后的硅钢片叠压而成，外圆上均匀分布着槽孔，用来安放导电杆（绕组）。

    首先电池组中的直流电通过逆变器变为交流电，供给定子上的绕组线圈，产生旋转磁场，转子上的导电杆可以看做导线，这时候虽然导线是静止的，但是磁场是在旋转运动的，所以导线不由自主的在做切割磁感线的运动，转子导电杆中产生感应电动势，而转子导线杆又是闭合通路，导电杆中便有了电流产生（磁生电）。交流异步电机就是这样将电能转化为了机械能。

电机转子旋转的速度与磁场旋转的速度有个有个转速差，转子的转速是一直追着磁场的旋转速度的，这也是其名：交流异步电机中异步之处。

    想要控制交流异步电机的旋转速度，只需要改变交流电的频率即可改变定子磁场旋转的速度，达到控制电机转速的目的。倒车也不需要额外的倒挡齿轮，只需要改变电源相位的顺序即可实现。虽然看上去很简单，但逆变器在其中默默付出了很多。

永磁同步电机

    永磁电机在结构上与交流异步电机非常相似，主要的组成部件同样是定子和转子，其中定子的结构与交流异步电机上的一致，但转子由一块永磁体构成。

    永磁同步电机想要转起来就非常简单了，定子上旋转的磁场吸着转子上的恒定磁场就转起来了（同性相斥异性相吸），旋转速度与磁场旋转速度一致。

总结一下这两种电机的优劣势

交流异步电机优势:

    可靠性好、高转速性能好、成本易控。

劣势：

    功率密度低（同功率水平下个头大）、能量转换效率较低（约 85%-90%）、能耗较高（费电）

永磁同步电机优势：

功率密度高、能量转换效率高（约 90%-95%）、能耗较低。

劣势：

    由于永磁体的加入，提高了成本。永磁体在高温、震动环境下有退磁的风险。

现阶段电动汽车超过 90%均采用交流异步电机或永磁同步电机，因为同等功率下永磁同步电机体积更小，效率更高，得到更多车企的青睐。虽然永磁体高温下有退磁风险，但似乎一些车企已经克服了这个问题。

    例如即将在国内交付的特斯拉 Model3 上采用的电机也从 ModelS 上的交流异步变为永磁同步，能够做到 3.5 秒的百公里加速成绩，车速超过了 200km/h，国内的比亚迪全新一代唐同样采用了永磁同步电机，百公里加速做到了 4.4 秒，车速也达到了 180 km/h。

总结：电动汽车的电机、电控、电池是紧密联系相辅相成的，三电的水平也是一辆电动汽车的精髓之一。